معرفی
نگاهی بر دنا پلاس توربو اتوماتیک
تلاش برای جوانسازی یک پیرمرد
زمانی که یک خودرو در ایران عنوان "خودرو ملی" به خود می‌گیرد، دیگر انتظار هر نوع مدل و هر نوع تغییر را باید داشت. پلتفرم سمند به عنوان یک پلتفرم به ظاهر جدید، اما سوار بر پلتفرم قدیمی پژو 405 در ابتدا دهه 1380 خورشیدی روانه بازار کشور شد. یعنی تا به امروز، دو دهه از عرضه پلتفرم خودرو سمند می‌گذرد، اما این پلتفرم به هر شکل و شمایل به زندگی خود ادامه می‌دهد.
دنا یکی از فیس لیفت‌های مدرنی بود که حدود 12 سال پس از عرضه سمند معمولی، به عنوان نسخه برتر، شیک‌تر و شاید جدیدتر روانه بازار کشور شد. خودرویی که به موازات سمندهای قدیمی به تولید رسید و از هر نظر جز در مقوله طراحی، با همان سمند قدیمی مشترک بود. اما ظاهر متمایز این خودرو به ایران خودرو اجازه داد تا نامی متمایز برای آن برگزیده و این خودرو را به موازات سمند روانه بازار کند.
پس از آن دنا پلاس، دنا پلاس توربو و حالا دنا پلاس توربو اتوماتیک، آخرین دستاورد ایران خودرو برای خانواده 20 ساله پلتفرم سمند است تا شاید بتوان آن را همچنان در بازار پرتنوع چینی های کشور، تر و تازه نگهداشت.
طراحی دنا پلاس توربو اتوماتیک
به هنگام رونمایی دنا، یکی از فعالان جامعه خبرنگاران تخصصی صنعت خودرو، نظر من را در خصوص طراحی نسبتا زیبا دنا جویا شد. به خوبی به خاطر دارم که در پاسخ گفتم: بسیار زیبا است، اما برای 20 سال پیش. در حقیقت اگر معیار طراحی ما سمند باشد، دنا یک پیشرفت به حساب می‌آید، اما اگر یه سوزن به خود بزنیم و یک جوالدوز به دیگران، دنا باید به جای سمند یا به عنوان جایگزین اولیه آن به بازار عرضه می‌شد. آن هم خیلی سریع و نه پس از تولید یک دهه‌ای سمند، آن هم به صورت موازی. البته استفاده از تمامی پتانسیل‌های ممکن یک پلتفرم، یا به عبارت بهتر، کشیدن رس یک پلتفرم برای خودروسازان ایرانی پدیده تازه‌ای نیست. مثال‌هایی چون پراید، پژو 206 و 405 نیز از برترین مثال‌ها در این زمینه هستند. در نتیجه باید دنا را با آغوش باز از خودروسازان داخلی چون ایکو پذیرفت. شاید تارا پس از گذر بیش از دو دهه، بتواند کمی از مد افتادگی و تکراری شدن دنا را جبران کند.
اما در زیبایی ذات دنا شکی نیست. طراحی این خودرو در برابر ظاهر ابتدایی سمند، یک قدم بزرگ رو به سبک مدرنیته روز بود که از سایر خودروسازان مطرح جهان می‌دیدیم. البته این سبک طراحی به هیچ عنوان در کلاس جهانی نمی‌گنجد. با این حال تصور کنید که دنا یک سدان ساب کامپکت شهری و اقتصادی است، در نتیجه طراحی آن در نوع خود زیبا و راضی کننده است.
تخت شدن جلوپنجره، افزایش ارتفاع دماغه خودرو، افزایش چشمگیر ابعاد جلوپنجره دو تکه، گرافیک جذاب چراغ‌های جلو به همراه دو ابرو ویژه سیستم روشنایی در روز، سپر عضلانی به همراه خطوط برجسته و مشهود، چراغ‌های مثلثی قوس‌دار در عقب به همراه سیستم روشنایی LED بیش از اندازه پرنور و خط برش عجیب بخش انتهایی خودرو در بخش سپر، مهم‌ترین نکات زیبایی شناختی دنا پلاس توربو است. نمای جانبی نیز خط شانه تیز و زاویه‌دار از گلگیر جلو تا چراغ‌های عقب را به همراه دارد و تزئینات دور شیشه‌ها از نوع کرومی است. ولی داستان همین‌جا پایان می‌یابد، چراکه جز این دو فاکتور در نمای جانبی، با یک دنا معمولی هیچ تفاوتی ندارد.
یکی از بزرگ‌ترین مشکلات خودروهای اقتصادی داخلی، درست همانند بیش از 90 درصد خودروهای چینی هم کلاس، مشکل کم بودن عرض محور (Wheel Track) خودرو است. کم بودن عرض محور خودرو نشان دهنده کوچک بودن پلتفرم و در نهایت محدود بودن ابعاد داخلی و خارجی است. دنا پلاس ابعادی برابر با 4559×1933×1460 میلی‌متر دارد، اما اجازه ندهید که عرض 1933 میلی‌متری این خودرو شما را فریب دهد، چرا که حتی در صورت در نظر نگرفتن آینه‌های جانبی، گلگیرهای بیرون زده این خودرو سعی در پوشاندن عرض کم محور دارند.
پیش از آن که عرض کم محورها در فضای داخلی خودرو بروز ایراد کند، از دیدگاه زیبایی نمای خارجی کمی در ذوق می‌زند. دنا با همه زیبایی نمای خارجی خود، بسیار لاغر و مرتفع به نظر می‌رسد، پس جای تعجب ندارد که بسیاری از جوانان با کاهش ارتفاع این خودرو و استفاده از رینگ‌های اسپرت پهن‌تر سعی در بهبود بخشیدن به نسبت عرض به ارتفاع و افزایش زیبایی نسبی خودرو می‌کنند.
نمای داخلی دنا پلاس بزرگ‌ترین تیر در قلب خریدار این خودرو است. زمانی که هم از نظر مادی و هم مدلی از سمند به دنا پلاس کوچ می‌کنید، انتظار استقبالی گرم و متفاوت دارید. استقبالی که با رقم پرداختی برای یک خودرو سدان ساب کامپکت اقتصادی تولید داخل همخوانی داشته باشد، اما نه. اول آن که از دیدگاه طراحی، هیچ تفاوتی میان نمای داخلی دنا پلاس با دنا معمولی نیست. پس پلاس شدن خودرو الزاما به معنای لوکس‌تر بودن یا متمایز بودن طراحی آن نیست. حتی از گیج بوست سیستم توربو نیز خبری نیست. یعنی مالک حتی نمی‌تواند از ویژگی توربو بودن خودرو خود لذت بصری ببرد.
تریم دو رنگ و تزئینات طرح چوب داخلی، همگی از پلاستیک فشرده و بسیار خشک ارزان قیمت است. از همان جنسی که در نمای داخلی 405های جدید نیز یافت می‌شود. همان جنسی که فقط لمس آن با صدای جیرجیر و قرچ و قروچ سایش دو جنس سخت بر روی یکدیگر همراه است و هیچ احساسی از پریمیوم و برتر بودن به سرنشینان القا نمی‌کند. انگار درون کابین سمند نشسته‌اید با این تفاوت که فقط سبک طراحی تغییر کرده و صرفا متمایز است.
البته ترکیب تریم داخلی دو رنگ با چیدمان مناسب و منطقی ادوات قرار گرفته بر داشبورد و اتصال آن به کنسول میانی، از دیدگاه منطقی مغز شما را آرام می‌کند، اما طرح چوب قرمز با آن رنگ بیش از حد عجیبش دل را به سرعت می‌زند و هیچ حسی از وجود چوب در داخل کابین نمی‌دهد. تنها چوبی که در واقعیت چنین رنگی دارد، چوب درخت راش قرمز است که حتی در صورت واقعی بودن، باز هم با نمای داخلی همخوانی ندارد و سریع دل را می‌زند. بهتر بود این تریم با رنگ آلومینیومی مات (پلاستیک رنگ شده) جایگزین می‌شد.
یکی از بزرگ‌ترین ضعف‌های نمای داخلی دنا پلاس، سمند بودن آن است. به عبارت بهتر، این خودرو از دیدگاه پلتفرم هیچ تفاوتی با سمند ندارد. در نتیجه از دیدگاه فضای پا برای سرنشینان عقب، انتظار خاصی نباید داشت. یک سدان سایز کوچک شهری که شاید از پژو 206SD تنها اندکی بزرگ‌تر است. این تنگی فضا از فاصله کم محورها، زاویه بزرگ فرار و صندوق بیش از حد بزرگ این خودرو نشات می‌گیرد.
داشتن 500 لیتر فضای صندوق در خانواده سمند و دنا یعنی داشتن یکی از بزرگ‌ترین فضای صندوق در بازار خودرو کشور. اما یک خانواده چهار یا پنج نفره، به فضای راحت و دلباز برای سواری نیز نیاز دارد. بهتر بود این فضا به 400 لیتر کاهش می‌یافت اما حداقل پنج سانتی متر به فضای پای سرنشینان عقب افزوده می‌شد. تازه از این مهم نگذریم که ردیف عقب خانواده سمند و دنا به دلیل داشتن ساختار بلند درهای عقب، مخصوصا به افراد کوتاه قد حس نشستن در یک چاله را می‌دهد. حتی برای افراد قد متوسط، برش شیشه درهای عقب به سادگی تا شانه سرنشین خواهد بود که حس تنگی و ترس از فضای بسته (کلاستروفوبیا) را القا می‌کند.
کوتاه بودن اهرم ترمز دستی و وجود زیرآرنجی میانی بی‌کیفیت بر سر راه آن، یکی از بزرگ‌ترین نقاط ضعف داخل کابین دنا پلاس توربو است و به دلیل استفاده مداوم راننده از ترمز دستی، این موضوع به شدت در ذوق می‌زند. اگرچه وجود زیرآرنجی یک ویژگی بسیار ساده است اما وجود آن در خودرو کمک شایانی به ارگونومی و راحتی راننده مخصوصا در سفرهای بلند مدت می‌کند. بسیار حیف است که این ویژگی در این خودرو آنچنان که شایسته است طراحی و تعبیه نشده است.
آپشن‌ها و امکانات
فضای داخل دنا با گیج‌های آنالوگ دایره‌ای، کامپیوتر سفری بسیار کوچک، حتی با کمک نمایشگر لمسی 7.0 اینچی سیستم مولتی مدیا نیز مدرن جلوه نمی‌کند. با این وجود ایکو (IKCO/ایران خودرو) تلاش کرده است تا با ارائه برخی آپشن‌ها کمی بر میزان رضایت مشتری از پرداخت رقمی به مراتب بالاتر، بی‌افزاید.
با مراجعه به وبسایت همیشه ناقص ایران خودرو، اگر خوش شانس باشید میتواند ردپای ویژگی‌های رفاهی و ایمنی نظیر کانال خروجی تهویه مطبوع مجزا برای سرنشینان عقب، تنظیم زاویه نور چراغ‌های جلو، سیستم روشنایی در روز، سیستم نورپردازی LED عقب، سیستم روشنایی مشایعت تا منزل، آینه‌های برقی تا‌شو مجهز به راهنما و هم رنگ بدنه با طراحی جدید، سنسور دنده عقب، دوربین دید عقب، رینگ 16 اینچی آلومینیومی، صندلی برقی هشت حالت راننده و سرنشین جلو، کیسه هوای راننده و سرنشین جلو و جانبی (4 عدد)، سانروف، جا عینکی، کروز کنترل، دماسنج دمای محیط، تغییرات جزئی در نمای جانبی خودرو (درها، شیشه لچکی‌ها، دستگیره‌ها و گلگیرها) و صندوق‌پران از داخل اتاق را ببینید.
برخی دیگر از ویژگی‌های مطرح شده از سوی ایران خودرو در وبسایت رسمی این شرکت، نظیر غربیلک فرمان مجهز به کلیدهای کنترلی، کمربند ایمنی سه نقطه برای سرنشینان جلو و عقب، شیشه بالابر برقی درهای جلو و عقب و ایموبلایزر و ... استانداردتر و خنده‌دارتر از آن است که بیان آن در این جا ضروری باشد. بزرگ‌ترین المان نسخه اتوماتیک دنا پلاس توربو، همان گیربکس شش سرعت اتوماتیک آن است که از دیدگاه تعویض دنده و همخوانی با پیشرانه توربو عملکردی قابل قبول دارد و آرامش بیشتری در رانندگی به ارمغان می‌آورد.
مشخصات فنی
اقدام برای نصب توربو بر پیشرانه استاندارد 1.7 لیتری 16 سوپاپ EF7، بدون تغییر در ضریب تراکم 11:1 (11 به 1) استاندارد آن، بدون تردید برای ایران خودرو چالش برانگیز بوده است. داشتن ضریب تراکم 11:1 در یک پیشرانه تنفس طبیعی در بازار ایران که بنزین سوپر نیز به سادگی در دسترس مردم نیست، به اندازه کافی دردسرزا است. حالا تصور کنید که ایران خودرو بدون کاهش ضریب تراکم، یک سیستم پرخوران توربو به آن افزوده و نام پیشرانه را EF7 TC گذاشته است.
این پیشرانه به کمک سیستم توربو از 113 اسب بخار به 150 و از 155 نیوتن متر به 215 نیوتن متر دست یافته است و در آخرین مدل ممکن، به گیربکس شش سرعت دستی یا شش سرعت اتوماتیک مجهز شده است. نکته مهم‌تر از افزایش گشتاور به اندازه 60 نیوتن متر در مقایسه با پیشرانه تنفس طبیعی، بهبود این خروجی از دور 3500 تا 4500، به دور خطی‌تر و پایین‌تر 2200 تا 4800 است که سواری با این خودرو را لذت‌بخش‌تر و سریع‌تر می‌سازد.
دنا در نسخه معمولی (فاقد توربو)، دارای وزن نهایی 1258 کیلوگرم و شتاب اولیه (0 تا 100 کیلومتر بر ساعت) برابر با حدود 12 ثانیه است. در نسخه توربو دستی با افزایش قابل قبول توان و گشتاور، انتظار می‌رود که شاهد شتاب بسیار بهتری باشیم، اما این رقم تنها برابر با 10 ثانیه است. طبیعتا نسخه اتوماتیک از نسخه دستی بهتر نخواهد بود و از همین رو، شتاب اولیه نسخه اتوماتیک برابر با 10.5 ثانیه اعلام شده است. در کمال تعجب به بررسی دلیل اصلی این موضوع پرداختم که پس چرا افزایش قابل توجه قدرت و گشتاور، آنچنان که باید در بهبود شتاب اولیه موثر واقع نشده است؟
حقیقت آن است که دنا در نسخه پلاس توربو دستی برابر با 1334 کیلوگرم و در نسخه پلاس توربو اتوماتیک برابر با 1400 کیلوگرم وزن دارد که به ترتیب برابر با 76 و 142 کیلوگرم از نسخه معمولی دنا سنگین‌تر هستند. توجه به این مقوله که 76 کیلوگرم وزن یک انسان بالغ و 142 کیلوگرم وزن تقریبا 2 انسان بالغ است، ما را از تعجب بیشتر باز می‌دارد. سوال آن است که چرا باید نسخه پلاس توربو دستی و اتوماتیک، تا این اندازه چشمگیر و خیره کننده از نسخه معمولی دنا سنگین‌تر باشند؟ 1.4 تن وزن بسیار قابل توجهی برای یک خودرو سدان سایز کوچک شهری است. البته قدمت بسیار زیاد پلتفرم این خودرو در کنار متریال نه چندان پیچیده و نچندان سبک نیز میتواند تا حدودی توجیه کننده موضوع باشد.
اما نکته مهم آن است که استفاده از سیستم توربو با ضریب تراکم ثابت (11:1 بدون تغییر)، تاثیر مثبتی فراتر از 1.5 تا 2 ثانیه به همراه نداشته است. اگرچه شتاب 10 ثانیه‌ای برای مشتریان اقتصادی پسند بازار ایران جذاب به نظر می‌رسد، اما مساله اصلی آن است که هر خودرویی دارای شتاب اولیه 10 ثانیه و بالاتر، به هیچ عنوان سریع به حساب نمی‌آید. پس تصور نکنید که دنا پلاس توربو اتوماتیک (یا حتی دستی) خودرو تند و تیزی است. این خودرو به سادگی از یک خودرو 4 سیلندر کلاسیک اروپایی دهه 1990 باز می‌ماند.
بهبود مصرف سوخت تنها نقطه امید در توربو شدن دنا معمولی بود. اما مصرف متوسط دنا پلاس توربو اتوماتیک در مقایسه با نسخه پنج سرعت دستی معمولی، با افزایش حدود 0.5 لیتر در جاده (6.4 لیتر در هر 100 کیلومتر) و حدود نیم لیتر به صورت ترکیبی (8.1 لیتر در هر صد کیلومتر) همراه است. این میزان مصرف سوخت در مقایسه با میزان افزایش توان و گشتاور پیشرانه به هیچ عنوان مهم نیست اما حقیقت آن که در شرایط واقعی، این رقم ممکن است از مرز 10 لیتر در هر 100 کیلومتر عبور کند، اندکی ترسناک است. از آن گذشته، عدم تغییر در ضریب نهایی تراکم پیشرانه، نگرانی‌ها از سلامت و دوام پیشرانه در دراز مدت و تحمل مجموعه فنی در برابر ناک زدن‌های احتمالی (و ریتارد بودن دائمی تایم پیشرانه به دلیل نامرغوب بودن بنزین موجود در کشور) میتواند با نگرانی‌هایی چون گرم کردن موتور و واشر زدن احتمالی مخصوصا در فصل تابستان و رانندگی‌های سنگین در گردنه‌ها همراه باشد.
مزایا و معایب دنا پلاس توربو اتوماتیک
دنا پلاس توربو اتوماتیک، شاید تنها خودرو بازار ایران باشد که میتواند اندکی در برابر چینی‌های مونتاژی بازار قد علم کند. داشتن سیستم توربو، حجم موتور قابل قبول، توان و گشتاور نهایی مناسب، فرمان برقی، و گیربکس اتوماتیک هماهنگ در بازار ایران و در برابر رقبای چینی، معمولا از مهم‌ترین فاکتورهای فروش هستند که دنا از آن‌ها بهره می‌برد. البته در پس این موارد باید تعداد نمایندگی خدمات پس از فروش و سهم بازار قابل توجه شرکت ایران خودرو از بازار خودروهای اقتصادی کشور را نیز یادآور شد.
در عین حال، انتظار چندانی از دنا پلاس توربو نداشته باشید. این خودرو یک سمند مدرن‌تر و بزک شده است. نمای داخلی و خارجی آن طراحی و چیدمان بهتر و زیباتری دارد و داشتن جک کاپوت برای بسیاری افراد مهم است و یک آپشن کابردی به حساب می‌آید، اما متریال به کار رفته در آن ناامید کننده و بی‌کیفیت است. از فاصله قابل توجه کاپوت تا لبه جلوپنجره گرفته تا سر و صدای داخل کابین و پلاستیک‌های خشک و بی‌کیفیت داشبورد و رودری‌ها، زیرآرنجی لق و تق و روکش چرم نامرغوب غربیلک فرمان با دوخت بخیه‌ای که به نیت از سر بازکردن زده شده است.
شتاب خودرو برای بازار کشور در این بازه قیمتی قابل قبول است، اما کلاس خودرو راحتی چندانی برای سرنشینان ردیف عقب فراهم نمی‌آورد، فضای صندوق بزرگ‌تر از حد نیاز است که بر مفید بودن و راحت بودن فضای داخلی تاثیر منفی دارد. تعلیق خودرو در این کلاس نسبتا خشک است، سیستم کولر توان خنک کردن این کابین را ندارد و سیستم روشنایی الگو دنده‌های گیربکس، تنها همزمان با چراغ‌های کوچک خودرو روشن شده و نورپردازی انحصاری و جداگانه ندارد.
سخن نهایی
دنا پلاس توربو اتوماتیک ماشین بدی نیست و با توجه به شتاب کافی، آپشن‌های قابل‌قبول، عملکرد مناسب گیربکس و فراوانی شبکه خدماتی ایران‌خودرو میتواند به عنوان یک گزینه اقتصادی نسبتاً کم‌ریسک "البته در شرایط خاص کشورمان" مطرح باشد؛ بخصوص که در این رده قیمتی خودرو اتوماتیک چندان زیادی وجود ندارد.
با این حال نماینده ایران‌خودرو آنقدرها هم خودرو جذاب و بی عیب و نقصی نیست که با چشم بسته قبولش کنیم؛ در واقع همین اندک رقبای ضعیف موجود در بازار هم قادرند بعضاً برایش دردسرساز درست کنند. مثلاً جک J4، علیرغم قدرت و گشتاور ضعیف‌تر، جثه کوچک‌تر و امکانات کمتر میتواند حریف چغری باشد. بخصوص که بواسطه وزن کمتر و هماهنگی عالی میان موتور و گیربکس بخشی از کسری قدرت را جبران نموده و بدلیل استفاده از پیشرانه تنفس طبیعی و گیربکس CVT استهلاک کمتری دارد. از تارا هم غافل نشویم چراکه این محصول به لطف پلتفرم جدیدتر اندکی ایمن‌تر از دنا شده و ظاهرش نیز کمتر تکراری به چشم می‌آید. هرچند پیشرانه قوی‌تر و به طور کلی توانایی‌های حرکتی برتر دناپلاس توربو اتوماتیک میتواند به عنوان یک برگ برنده عمل کند و نظر بسیاری (بخصوص جوانان) را به سمت محصول قدیمی ایران‌خودرو جلب نماید.
البته اگر توان پذیرش ریسک خرید ماشین دست دوم را داشته باشید خودروهای جذاب‌تری نظیر چری آریزو 5 توربو هم به گزینه‌های پیش رو اضافه می‌گردند؛ هرچند شرایط خرید خودرو صفر با دست دوم کاملاً متفاوت خواهد بود.
تهیه و تنظیم: واحد محتوا اتو24